马航可能在哪

目前没有找到
“失联”是什么意思
要说飞机是如何失去联系的，那就得从飞机如何与地面联系说起。飞行员在飞行中主要的与地面管制人员联系手段是使用甚高频（VHF）无线电进行通话，通过甚高频无线电飞行员可以在万米高空向飞行情报区的地面管制人员通报自己的状况，而地面管制人员也能相应的发布指令。除了无线电通讯之外，地面管制雷达也是管制人员获取飞机位置信息的重要手段，管制雷达分成两部分，一次监视雷达与二次监视雷达。一次监视雷达的原理很简单，通过扫描获得回波，屏幕上显示的一个个小光点就是天空中飞行的飞机。

一次监视雷达显示效果示意图
然而一次雷达所能发现的只有这些光点，屏幕上的小光点分别是哪些飞机就无法分清了，这时候就需要二次监视雷达获取信息。二次管制雷达向空中的飞机一个个发去问询信号，飞机上的自动问答机收到问询信号后，将管制雷达所发出的信息要求发回去，如航班号，机型，机号，飞行高度，飞行速度，出发地，目的地等信息。二次雷达所获取的信息与一次雷达获得的飞机位置信息结合在一起，组成了最终在地面管制人员终端上所显示的综合信息。

而这次马航370航班失去联络，所指的就是地面与飞机甚高频无线电呼叫不到，一次雷达扫描不到，二次雷达问询不回答，地面管制人员彻底失去了与飞机的联系。当油料所能坚持的最大时间超过之后，所有人不得不做好了最坏打算的准备。
在空难发生的第一时间机组很可能忙于抢救飞机而无暇发出求救信号，或者飞机失事时的状态，如失速，坠落时机组已无力求救。
为何搜索如此困难
失去联系那么久，为何还没找到飞机？为何这么大一台飞机就找不到？当飞机在天上时，还能通过雷达来进行搜寻。然而此次马航370航班失联事件，几乎可以认为飞机迫降了或者坠毁了。雷达自然不可能发现飞机的踪迹。而当飞机失事之后，会启动失事信标，发送无线电信号来标明自己的方位。由于遇难信标的功率并不大，只有在飞机失事地点附近才能准确接受到遇难信标并进行定位。至于用GPS定位一说，那只能说对于GPS的原理根本不明白。GPS定位是通过接收器接收GPS卫星信号来获得定位，是一种被动定位方式，完全不可能用于寻找到使用GPS信号的装置的位置。目前可以确定的是，飞机最后的坐标是在泰国湾海域上空，在越南老挝领海交界处。要进行搜索也只能以最后失去联系的地点为圆心展开搜索。
然而很不幸的是距离失去联络海域最近的是柬埔寨与越南，两者海空搜索能力本来就不强，更不用说越南将更多的精力放在了南海海域，而非泰国湾。对于只有3架C212小型执法飞机的越南搜救力量而言，或许这个考验太难了些。而随着进入黑夜，搜索的难度将会进一步增加。最新获得的消息称，美国将派出飞机与水面舰艇一同参与搜救。有着丰富搜救经验与高技术装备的美国海空军参与搜救，这将是一个好消息。
失联原因的分析
截止到晚上8点为止，依然没有飞机的任何蛛丝马迹，这基本排除了飞机迫降附近机场，或者成功迫降海面的可能性了。如果迫降成功，哪怕在海面上，也会第一时间通过紧急救援频道呼叫。在此或许不得不接受这么一个沉重的事实，那就是马航370航班已然失事。
通常来说飞机事故多发阶段是起降阶段，这两年来发生的主要空中事故也都是在起降阶段发生的。从目前获得的消息来看，最后与地面的联系是在0120，起飞后 40分钟。这时候已经处于高空平飞阶段了，高空平飞阶段并不是一个事故多发的阶段，但目前看来马航370航班就是在这个时候失去联系的，也可以推断在那个时间段发生了事故。

Flightaware网站上所公布的马航370飞行数据记录，网站上最后更新的时间为凌晨1点02分，此时飞机已飞到万米高空，开始停止爬升进入平流层巡航阶段。
从目前已知信息，机组突然与地面失去联系来看，基本可以排除发动机失去动力这一个可能。暂且不说波音777是双发机，就算双发失效了也在滑翔，机组有足够的时间与地面联系，或者使用紧急救援频道呼叫mayday。哪怕由于发动机失效，停止供电，飞机上也有相应的紧急电源。
至于劫机这个可能性，机组也该有机会与地面联系，或者应答机设置为7500（意为机上发生暴力事件）劫机者也会找个机场降落并提出条件，目前已经可以排除这一种可能了。
而恐怖袭击炸弹高空爆炸这种可能性存在也无法排除。截止到3月8号晚，笔者发现了一条未经证实的令人震惊的新闻，被认为在马航370航班上的意大利籍旅客Luigi Maraldi并未登上飞机，目前正在泰国，去年8月护照被偷。而今天凌晨，有人手持这本护照登上了马航370航班。排除重名等因素，如果有人手持这本丢失的护照冒充Luigi Maraldi登上了这班载满中国旅客飞往北京的航班，那这个人又是谁？为何要冒充他人登机？这人与航班失联又有何关系？（马来西亚总理纳吉布8日晚召开记者会时，在被问及此次失联飞机是否有可能涉及恐怖袭击时表示：“任何原因都有可能，但目前就下定论为时尚早。”——注）
最后则是机械或人为事故了。高空巡航阶段人为操作失误可能性不大，但是考虑到法航447事故就是巡航阶段人为操作失误所引发的灾难，也不能彻底排除这种可能性。那么就剩下机械故障了，发生如此迅速以至于机组都来不及向地面求救的故障，所能想到的就是飞机在空中解体了。这架机号为9MMRO的波音777-200飞机在前年就发生过事故。2012年8月9日浦东机场，注册号为9MMRO的马来西亚航空B772与东航飞机发生了剐蹭事故。从当时拍摄的事故现场图片来看，可以较模糊的看到该飞机尾部9MMRO字样的机号，与本次马航370失联事故飞机机号相同。

从图中清晰可见，该飞机右翼翼尖损伤严重。如果该飞机由于两年前的剐蹭事故导致机翼结构受损，在之后的维修中并没有彻底修复，给机翼结构带来隐患。有可能在执行马航370航班时机翼结构隐患爆发，导致右翼解体从而引发飞机失事。
截止到今晚9点，海空搜救行动还在持续展开，已经有7国共同参与搜救行动。最新的消息是越南空军飞机发现了两条疑似与马航370相关的油料带，很可能是该飞机所留下的。
飞机失联已接近20小时，衷心希望搜救人员能尽早寻找到失联飞机，也祝愿能有幸存者被成功营救。

就是不知道，马航失联后马来西亚没有第一时间发出警报，在拖延的这么段时间里飞机很可能飞了更远的距离。现在有很多国家参与搜救，光中国就派出很多舰艇和飞机，甚至昨天动用了10颗卫星，今天又有两架军用侦察机到事发海域参加搜索了。这么大的搜索规模找了几天了就是没找到一点线索，这之前发现的油污带和疑似的碎片已经被证实跟飞机无关了，所以现在等于是又从头开始了。
不过马来西亚军方最新的消息说马航370在失踪以前偏离航线折返了，有可能往马六甲海峡去了，现在搜索的重点开始往马六甲偏。但是不管在哪，基本可以肯定的就是遇上严重事故了，马航一直声称不能确定是空难，不过过了这么久连一点消息都没有，本来飞机上有求救信标的，现在根本没反应，不是遇到大空难是什么。

当时，
用俺指定的设备，
进行全球广播，
不就清楚啦。
以后，

国际航空界要强迫、硬性规定、法案、提案、法令，

乘客要有权使用专用的紧急广播通信设备，

能够在最后的时候，

乘客各自呼唤亲人，

机组人员无权干预。

通过贯穿机身外壁的线路，

发送信号到外界的卫星、地面接收设备、附近空中飞行的民航飞机、附近水面航行的商船，

用于应急发送机上紧急情况，

客机的空间位置、空间姿态，

播报各位乘客的遗嘱，

传输飞机坠落和迫降的过程。

对于部分乘客，有语音、动作、有呼吸、心电等遥测功能。

要强制卫星、地面接收设备、空中飞行的民航飞机、水面航行的商船，

强制要求安装对应频道的接收和记录设备，

保障全球无盲区。

在飞机的客舱内，

在乘客区域，

要分散固定几个发送装置，
几个发送装置，
同时提出人工启动的请求，
才开通发送装置，
并且对于启动装置的乘客，
自动开始录像、录音，
便于事后追溯来源，
处置恶意操作。

发送装置自带备用电源，

发送装置外部，

有可以方便启封的装置，

防止恶意启动骚扰。

通过国际相关的法律和法规，

将这种通信装备，

列为客机的法定标准配置。

这是客机的适航规章标准。
也就是实现，
立即指导救援和和搜救工作，
不要等待打捞和分析黑盒子的漫长时间。

至于现在争论的实时发送客机飞行数据容量大、
占据带宽、客户拥挤等困难，
只是在起飞、降落过程中全程发送，
在巡航过程之中，
主要是在空中姿态和速度矢量、高度、环境、发动机工况等等异常的时候，
才自动发送，以此来减少发送的重复周期和信息量。

我的猜测是：马航飞机遭劫持，目的是释放大马政府释放反对派领袖，结局有二，其一，在交涉过程中，大马当局没法答应劫机者的要求，劫机者威胁撞向某地，大马政府迫不得已在取得美印泰新等周边关系国的谅解后，将其击落，在随后的5个小时里，进行现场清理；这能解释为什么大马政府故意拖延飞机真正失联的时间；同时这能解释为什么飞机会被认为的关闭通讯系统，为什么飞机失联后有战术性规避动作，他在躲避什么，不仅仅是雷达吧？其二，劫机者关闭飞机的通讯系统后，降落在印度洋某地，目前大马当局正和劫匪谈判，大马当局为了避免过早的公开信息，招致中国的政治压力，于是，一边谈判，一边释放假消息，误导公众视线，以期拖延时间，为谈判赢得竟可能多的时间，如果能谈成，将压力减少到最低，如果谈不成，再引入其他知情国家的介入，平衡中国的政治压力！这也就能够解释为什么至今美印泰新这几个国家都比较暧昧、回避的原因。-----另外，我倾向认为劫机者正与大马谈判，君不见大马政府一直强调的是“失联”，而不是“失事”吗？